Infraestructuras ferroviarias en Granada, una historia de déficits eternos y promesas vacías

Fue una mañana de enfados, caras largas y protestas oficiales. La alcaldesa de Granada, Marifrán Carazo, al igual que hizo la Junta de Andalucía, exigió al Gobierno central que ofrezca explicaciones y que incidentes de este tipo no vuelvan a producirse porque trastocan la vida de miles de personas.

Pero también fue una mañana propia para reflexionar, dio tiempo para ello. Sin ir más lejos, sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias en la provincia, las promesas de mejoras una y otra vez postergadas y las asignaturas pendientes, esas que hacen decir a no pocos granadinos que están en el furgón de cola, y valga el símil.

Por ejemplo, sobre la variante de Loja, esa asignatura que la línea de alta velocidad tiene pendiente desde mucho antes de que se pusiera en funcionamiento en Granada, allá por 2019. Después de innumerables retrasos, el 25 de junio de ese año se hizo el primer trayecto Madrid-Granada en AVE, pero como la variante, que permitiría circunvalar Loja, no se construyó entonces, el tren, en un determinado tramo, tiene que atravesar un estrecho túnel y circular a menos de 40 kilómetros por hora. Hablar ahí de alta velocidad es un contrasentido.

Han pasado casi seis años exactos desde que el AVE funciona en Granada y la variante no está aún hecha. Se ha avanzado en trámites previos y el pasado mes de abril se licitó el último de los tramos. Las previsiones más optimistas apuntan a que estará lista en 2026 y que el tren tardará desde entonces veinte minutos menos en hacer el trayecto a Madrid. Pero también se dijo de la alta velocidad que llegaría en 2008 y no lo hizo hasta once años después. Con estas cosas, mejor no dar nada por seguro.

Si de retrasos iba la cosa, es seguro que durante la espera salieran a colación datos como los que apunta el diario Ideal: a lo largo del año 2024 se produjeron hasta 175 incidencias en las conexiones entre Madrid y Granada, en tanto que 75 servicios entre Málaga y Granada tuvieron que ser cancelados.

Las anulaciones y las demoras se deben, obviamente, a incidencias. Averías que sufren los trenes y que serían más fáciles de solucionar si se contara con una segunda vía. Por motivos bastante claros: allí podrían desviarse los trenes averiados o por ellas podrían circular las máquinas encargadas de solucionar sus problemas.

También pudo haber gente que se acordara del famoso tren a la costa, la conexión ferroviaria entre la capital y Motril. Inviable, según algunos estudios antiguos; factible, de acuerdo con otros más recientes. Pero económicamente inviable… de momento. Porque el Gobierno, que en 2024 rechazó poner en marcha esa línea, dijo en marzo de 2025 que la posibilidad sí que estaba ahí, y que dependería de cómo funcione en el futuro el ramal del Corredor Mediterráneo, que no estará al menos hasta 2027. Largo se fía.

Lo dijo Pedro Fernández, delegado gubernamental en Andalucía, que no fue el único en pronunciarse sobre el Tren de la Costa. El ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo en octubre de 2024 que podría plantear «un estudio de viabilidad serio», siempre y cuando el corredor cumpla los objetivos previstos. Largo se fía, de nuevo.

Igual de largo que el posible regreso de una conexión que sí que funcionó hasta el 31 de diciembre de 1984 y que unía Guadix, Baza y la localidad murciana de Lorca. El argumento, el mismo que en el caso anterior, lo dio el delegado del Ejecutivo central en Andalucía y hombre fuerte del PSOE en Granada, Pedro Fernández: todo dependerá de cómo funcione el ramal litoral del Corredor Mediterráneo.

El Gobierno socialista lo descartó en 2024, como el del PP lo hizo siete años antes. En ambos casos se alegó «falta de viabilidad económica, social y medioambiental». Sin embargo, Pedro Fernández admitió en marzo de 2025 que la conexión sí que lo sería si el citado ramal funciona, si crea «sinergias» y aporta «suficiente volumen».

«El desarrollo de una nueva conexión Lorca-Guadix no contribuiría a la consecución de los objetivos previstos en la planificación estratégica sectorial actual, y en particular, el de la potenciación de los corredores Mediterráneo y Atlántico, plasmado en la Estrategia Indicativa del Desarrollo, Mantenimiento y Renovación de la infraestructura Ferroviaria, puesto que este itinerario no forma parte de ninguno de los anteriores» señalaba de manera textual el informe por el que se rechazó la línea.

Entonces, ¿por qué se mantiene viva la posibilidad? ¿Tendrán razón algunos colectivos como la Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, que llevan años asegurando que el proyecto sería rentable –algo que apoyan empresarios de la zona- y que si no se hace es por falta de voluntad política? ¿La tendría también el presidente de la Diputación de Granada, Francis Rodríguez, cuando dejó entrever que si esa petición se hiciera desde Cataluña sí se atendería? ¿O la consejera de Fomento, Rocío Díaz, cuando definió el estudio como una «cortina de humo»?