Viaje a Detroit, el motor gripado de EE.UU. que confía en los aranceles de Trump

Alrededor, descendiendo hacia el sur desde donde trabajan estos dos empleados del sector automotriz, en el condado de Macomb, cruzar la emblemática 8 Mile Road es entrar en otro mundo: la ciudad de Detroit. Allí, décadas de abandono industrial han provocado un éxodo masivo y la despoblación de barrios enteros. Donde antes había calles arboladas con casas de jardín y vida de clase media, hoy se extienden solares cubiertos de maleza, viviendas abandonadas –muchas quemadas, otras saqueadas– y una sensación persistente de deterioro. Es la prueba de que una ciudad no se reduce: se vacía, se rompe, pero no desaparece. Resiste, en este caso.

Fenner y Kenner creen que la solución a esos problemas es el evangelio según Donald John Trump. Acaban de salir del mitin en el que el presidente ha conmemorado sus primeros 100 días aquí en Macomb, y están aún exultantes, como muchos de los empleados del motor que les rodean. No es casual: este condado, con casi 900.000 habitantes, es uno de los núcleos industriales más importantes del país. Uno de cada cinco trabajadores aquí está empleado en fábricas de automóviles y componentes. Macomb tiene la mayor concentración de empleos manufactureros entre los grandes condados de EE.UU., y lidera también en talento en ingeniería. Empresas como GM, Ford, Stellantis dominan el paisaje económico, y su influencia se extiende más allá de las plantas: marca la identidad, la política y la esperanza de quienes, como Kenner y Fenner, aún creen que esa prosperidad puede recuperarse.

El presidente proclamó aquí que está librando una nueva guerra comercial para recuperar empleos industriales, una promesa que ha revitalizado a sectores del sindicalismo tradicional, incluso entre quienes no le apoyaron en sus primeras campañas. Aquí, en Detroit, es evidente el giro al que Trump ha sometido al Partido Republicano: a pie de calle, en Míchigan, es ya un partido de trabajadores, de personas con menos recursos, de sindicatos que en su día le ofrecieron un respaldo clave porque prometió, precisamente, medidas como los aranceles.

Uno de sus grandes predicadores del trumpismo arancelario es Brian Pannebecker, oriundo de Macomb, jubilado de la industria automotriz y fundador del grupo Auto Workers for Trump. Militante político desde la era Reagan, ha dedicado los últimos años a organizar a trabajadores del motor en apoyo a las políticas comerciales de Trump. Se le ve en mítines, en entrevistas y, recientemente, incluso en la Casa Blanca, donde el presidente le dio la palabra como símbolo de esa alianza renovada entre el Partido Republicano y la clase obrera sindicalizada de este Medio Oeste. «Apoyamos al cien por cien sus políticas comerciales», dice Pannebecker, con su eterna visera. Para él, Trump no es solo un presidente: es quien ha devuelto al Partido Republicano su vínculo con los trabajadores. «Durante toda mi vida he visto cómo cerraban una tras otra las plantas en Detroit y en toda el área metropolitana. Ahora hay fábricas infrautilizadas, vacías, y las políticas de Donald Trump van a devolver producción a esas plantas vacías, recordad mis palabras».

Al otro extremo de la escalera laboral, en las oficinas acristaladas de las plantas nobles de las automotrices, en el fantasmagórico centro de la ciudad, la sensación parece ser muy distinta: aprensión. Si en las puertas de los talleres el nombre de Trump se grita con entusiasmo, en los despachos últimamente se pronuncia con nerviosismo. ¿Qué va hacer ahora el presidente? Wall Street ha temblado con esta guerra arancelaria. A pie de fábrica no se tiene tanto miedo. «No me importa si esto causa problemas en Wall Street. He vivido 40 años viendo cómo se desmantelaba todo. Prefiero dos años de transición si eso significa que los empleos vuelven», dice Pannebecker, que es veterano de la Chrysler.

General Motors acaba de anunciar que perderá hasta 5.000 millones de dólares por la política arancelaria del presidente, incluso tras una reciente rebaja de componentes. En abril, más de 1.900 trabajadores de General Motors y Stellantis fueron suspendidos temporalmente en Míchigan. Unos por falta de motores, otros por los efectos colaterales de la guerra comercial. El proveedor Adient cerrará dos fábricas en Tennessee tras la cancelación de un contrato con Cadillac. Y, en Detroit, la producción se ha paralizado ya dos veces este año en las plantas de Stellantis y GM, que acumulan despidos temporales y reducción de turnos.

Pero ¿la culpa? Para los trabajadores, incluso los afectados, no es de Trump, sino de los jefes. «A veces me preocupa el trabajo porque no puedo decir con certeza hacia dónde va todo esto, si en un mes o dos tendremos sustento», reconocía Kevin Duren, operario de carrocería en una planta de GM. «Me preocupa más la falta de comunicación, que no nos mantengan informados. Sabían desde que Trump ganó que iba a haber aranceles, pero en lugar de prepararse, de trabajar con nosotros para devolver producción aquí a Detroit, lo que hacen es boicotear al presidente».

Esas presiones de los grandes jefes de las mayores automotrices han surtido efecto. Trump suavizó esta semana los aranceles del 25% que había anunciado sobre vehículos y piezas importadas. Según una nueva orden ejecutiva, las tarifas se limitarán al 3,75% del valor del vehículo durante el primer año, bajarán al 2,5% en el segundo y desaparecerán en el tercero. Además, los fabricantes podrán solicitar reembolsos retroactivos de tarifas ya pagadas.

El anuncio fue una respuesta directa a las advertencias del sector. La directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra, había pedido públicamente que no se aplicara el arancel del 25% a las piezas extranjeras. El propio Trump reconoció que esta medida busca dar un respiro a las empresas para que reorganicen sus cadenas de suministro: «Dos años son más que suficientes para que los fabricantes construyan sus cadenas de suministro nacionales», dijo en una conferencia con periodistas un alto funcionario de su Gobierno.

Sin embargo, la tensión arancelaria sigue. El índice de producción industrial cayó en el primer trimestre de 2025, y la creación de empleo en la industria automotriz se redujo en 4.700 puestos en abril. El dólar, algo inaudito, se depreció. En Wall Street, ventas masivas. Y las grandes automotrices, incluyendo GM, advirtieron de que sus beneficios trimestrales se verán afectados.

Este condado de Macomb es el hogar histórico de un grupo de formidables dimensiones políticas que se conoce como los 'Reagan Democrats', votantes de clase trabajadora blanca que tradicionalmente habían apoyado al Partido Demócrata, pero que en 1980 dieron un vuelco decisivo al respaldar al republicano Ronald Reagan. Su giro marcó un cambio profundo en la política estadounidense: eran sindicalistas, veteranos, obreros del motor y vecinos de suburbios industriales que, descontentos con la inflación, el crimen y el declive urbano, encontraron en Reagan una promesa de orden y prosperidad.

Uno de ellos es Jamie Fortin Jr., veterano de la Ford con 26 años de experiencia y ocho plantas trabajadas a sus espaldas, tres de las cuales ya han cerrado. Él, más que un 'Reagan Democrat' se proclama 'Trump Democrat'. «Soy demócrata de toda la vida y no logré nada. Nadie había hecho nada para detener el declive hasta ahora», dice. Desde hace dos años, anima abiertamente a sus compañeros del sindicato UAW a apoyar a Trump. «¿Quién ha hecho más por el motor? ¿Qué demócrata logró parar toda esta carnicería, Obama o Biden? Ni Clinton«.

Por votantes como este, Macomb se ha convertido en un barómetro electoral. Lo que ocurre aquí permite predecir a menudo tendencias nacionales. En 2016 y 2020, el presidente Trump se adueñó de esa misma frustración. Se presentó como el nuevo defensor de los trabajadores del acero y del motor, desplazando al Partido Demócrata del terreno que durante décadas había dominado. En 2024 volvió a ganar este condado con claridad, gracias al respaldo de obreros como Brian Pannebecker y de empleados en activo como Kenner o Fenner, que ven en sus políticas comerciales una forma concreta de proteger sus empleos y sus comunidades.

Las nuevas plantas que se están abriendo gracias a los aranceles no se ubican aquí en Míchigan ni en los bastiones sindicales del Medio Oeste, sino en estados del sur con fuerte legislación antisindical. Mercedes-Benz anunció que fabricará un nuevo modelo en Alabama; Hyundai invertirá 21.000 millones de dólares en sus plantas del sur; Honda fabricará su Civic híbrido en Indiana. La mayoría de estas nuevas instalaciones se ubican en estados con salarios más bajos y muchas menos protecciones laborales.

La situación remite a la fractura social que marcó la elección de Reagan en 1980, cuando los trabajadores de condados como Macomb rompieron con el Partido Demócrata. Hoy, muchos de sus nietos siguen viviendo en barrios industriales degradados, donde antiguos talleres se han convertido en invernaderos de cannabis, como lamenta Sam Lawrence, trabajador jubilado: «Tenemos kilómetros de zonas industriales que eran talleres mecánicos y ahora lo ves claramente, que son invernaderos. Aquí lo que no veo son más coches».

Trump asegura que su política traerá «crecimiento y prosperidad». Pero la reconstrucción de la capacidad industrial llevará años, y no hay garantías de que se materialice donde se prometió. La UAW estima que en EE.UU. se pueden fabricar hasta 14,7 millones de vehículos al año, pero en 2024 solo se produjeron 10,2 millones. En la era dorada de Detroit, allá por 1979, eran 15 millones al año.

En Macomb, sin embargo, muchos creen que el cambio ya ha comenzado. Y que, pese a los sacrificios, esta vez el resultado será distinto.